또 다른 세상

완성차 10개사 2분기 리뷰

도요타(7203 JP) 2분기 연결 기준 판매량은 224만대(+0.9%)를 기록했다. 아시아(+8.5%), 유럽 (+5.4%), 미국(+3.2%)의 판매가 늘어 일본(-6.3%) 및 기타 지역(-3.8%)의 부진 을 상쇄할 수 있었다. 매출도 7.4조엔(+4.5%)으로 선방했는데, 견조한 판매와 믹스 개선으로 엔화 강세를 이겨냈다. 영업이익은 6,826억엔(+18.9%)으로 영업이익률 9.3%(+1.2%p)를 달성했다. 컨센 서스에 부합하는 성적이다. 자국 시장의 부진과 엔화 강세(+2엔/달러 YoY)에도 고마 진이 가능했던 이유는 연초부터 지속된 비용통제 때문이다. 연결 기준으로 원가/판촉 등에서 절감한 비용만 전년 동기 대비 1,083억엔에 달한다. 지역별로는 판매가 줄어든 일본 시장의 수익성이 10.2%(+1.5%p)로 양호했고, 판매 가 증가한 북미 시장의 수익성은 2.8%(-0.5%p)로 부진했다. 일본은 원가상 비용 절 감이 극대화된 지역이고, 미국은 판촉 부담이 커지고 있어 비용 절감 노력이 상쇄됐다. 아시아는 판매 성장과 고마진(10.8%, +2.2%p)을 지속하고 있다. 연간 판매량 가이던스를 890만대로 5만대 하향 조정했다. 하반기 북미 수요 둔화를 고려해 북미 판매량을 기존 280만대에서 275만대로 낮췄기 때문이다. 하지만 연초부 터 계획한 원가 절감이 원활히 진행되고 있고, 엔화 강세 속도가 늦춰져 영업실적 가 이던스는 기존과 동일하다.

혼다(7267 JP) 2분기 연결 기준 판매량은 자동차 95만대(+5.8%), 오토바이 362만대(+11.4%)로 양호했다. 내수 시장 부진에도 불구하고 일본 판매가 17만대(+5.8%)를 기록했다. N-BOX 시리즈가 베스트셀링 모델에 등극하며 판매를 이끌었다. 북미 판매는 43만대 (-0.3%)로 소폭 감소했으나 SUV 위주의 믹스 개선으로 매출은 +8.4% 크게 늘었다. 전체 매출이 4.0조엔(+8.4%)으로 컨센서스를 상회했다. 자동차 2.8조엔(+8.0%), 오 토바이 0.6조엔(+9.1%), 금융 0.6조엔(+9.9%)으로 전 사업부가 고르게 성장했다. 영업이익도 2,993억엔(+11.2%)으로 영업이익률 7.4%(+0.1%p)를 기록하며 컨센서 스를 상회했다. 연초 가이던스에서 제시했던 R&D 비용 증가 및 엔화 강세 영향으로 445억엔 규모의 감익 요소가 발생했지만 매출/믹스 개선과 원가 절감 노력의 이익 증 가분이 747억엔으로 더 컸다. 2분기 호실적을 바탕으로 연간 가이던스를 소폭 상향 조정했다. 매출 15.5조엔 (+0.6%), 영업이익 7,100억엔(-14.8%), 순이익 6,150억엔(-41.9%)으로 제시했 는데 기존 가이던스 대비 매출 -1.0%, 영업이익 +1.4%, 순이익 +7.9%씩 조정한 수 치다. 북미 수요 부진으로 자동차 판매 목표치를 하향 조정했으나 오토바이/전력 부분 의 호조로 전체 실적을 만회할 전망이다.

닛산(7201 JP) 2분기 연결 기준 도매 판매는 93만대(-10.0%), 소매 판매는 131만대(-3.0%)로 부 진했다. 소매 중 북미 48만대(-9.5)와 유럽 16만대(-12.7%)의 감소폭이 컸다. 중국 판매가 34만대(+6.9%)로 성장했지만 선진국 부진을 만회하기에는 부족했다. 매출은 2.7조엔(-1.6%)으로 판매 둔화와 엔화 강세를 감안하면 상대적으로 양호했다. 유럽 이 판매 감소에도 불구하고 매출 0.4조엔(+6.3%)으로 성장했다. 영업이익은 1,091억엔(-28.8%)으로 영업이익률 4.0%(-1.6%p)를 기록했다. 5개 분기 연속 감익을 지속하고 있으나 낮아진 컨센서스에는 부합했다. 마진 감소의 가장 큰 원인은 볼륨/믹스 악화가 -681억엔 규모로 반영됐고, 원가 상승도 -270억엔 가 량 영향을 줬다. 판촉 비용 감축(+514억엔)에 전념했으나 수익성 훼손이 불가피했다. 지역별로는 일본 576억엔(-39.5%), 북미 495억엔(-2.6%), 아시아 178억엔 (+1.9%), 유럽 -47억엔(적자지속)이다. 상반기 실적 부진의 폭은 예상했던 수준이기 때문에 연간 가이던스를 유지했다. 매출 12.0조엔(+0.4%), 영업이익 5,400억엔(-6.0%)이다. 

폭스바겐(VOW GR) 2분기 브랜드 합산 판매는 273만대(+6.4%)를 기록했다. 아우디를 제외하면 브랜드 의 성장세가 고르게 이어졌고, 일부 부진했던 상용차 브랜드도 빠른 회복세가 나타났 다(VW +6.7%, 아우디 -0.4%, 스코다 +11.3%, SEAT +17.1%, CV +12.5%, MAN +21.4%). 판매가 매출로 이어지면서 2분기 연결 매출은 611억유로(+3.4%) 를 기록했다. VW, 스코다, SEAT 등 주력 브랜드가 매출 성장을 견인했다. 영업이익 39억유로(-13.2%), 영업이익률 6.5%(-1.2%p)를 기록했다. 상반기 중 디 젤 스캔들 관련한 일회성 비용을 16억유로 반영했기 때문이다. 일회성을 제외한 실적 은 56억유로(+22.7%)로 컨센서스를 상회했다. 브랜드별로는 VW 5.5%(+1.1%p), 아우디 9.2%(+0.0%p), 스코다 8.3%(-1.8%p), SEAT 4.2%(+1.3%p)를 기록했다. 판매가 둔화된 럭셔리 브랜드들도 고마진을 유지했고, VW/SEAT 등 보급 브랜드의 마진 개선도 이어졌다. 빈약했던 SUV 라인업 확대로 수익성 개선이 가능했다. 상반기 중 SUV 비중이 18%(+5%p)까지 늘었다. 단기 실적은 양호했으나 중장기 전망에 대한 부정적 견해로 실적발표 후 주가는 하락 했다. EU의 연비 규제 중 WLTP 기준이 9월부터 적용된다. 25만대 규모의 생산 지연 이 발생하고 있으며 관련 비용만 10억유로에 상당할 것으로 발표했다. 미국에서 촉발 된 관세 장벽 등 다양한 외부 요인이 수요에 대한 불확실성도 키우고 있다. 

다임러(DAI GR) 2분기 글로벌 판매량은 83.3만대(+1.3%)를 기록했다. 트럭 12만대(+6.4%)와 밴 11만대(+7.2%)가 고성장했지만 벤츠 세단의 판매가 부진(-0.8%)했다. 중국에서는 고성장(+11%)이 이어졌지만 최대 판매처인 유럽에서 대폭으로 판매가 감소(-7%) 했다. 매출은 408억유로(-1.1%)로 평균 판가는 기존과 비슷한 수준이다. 사업별 매 출은 벤츠 세단 226억유로(-4.2%), 트럭 92억유로(+1.7%), 밴 35억유로(+5.6%), 금융 63억유로(+6.4%)를 기록했다. 영업이익은 27억유로(-22.5%)로 영업이익률 6.6%(-1.8%p)를 기록했다. 사업별로 는 벤츠 세단 19억유로(-20.9%), 밴 2억유로(-57.5%), 금융 1억유로(-87.4%) 등 트럭을 제외한 대부분이 부진했다. 유로화 강세 영향이 2.8억유로, 고정비 등 원가 증가분이 4.2억유로 반영돼 연초부터 우려했던 마진 감소가 이어지고 있다. 하반기에는 C클래스와 S클래스의 개조차가 출시되고, 시장 수요가 양호한 중국 위주 로 판매를 강화할 전망이다. 다임러AG의 홀딩스 전환을 통한 사업부 개편도 진행한다. 향후 벤츠 세단, 트럭, 모빌리티라는 3개 사업부로 전 그룹의 역량을 집중하고 금융 사 업은 모빌리티 산하로 옮기겠다. 산업 변화가 빠르게 진행되고 있어 대응 가능한 조직 구조를 모색하고 있다. 

BMW(BMW GR) 2분기 글로벌 판매는 63.8만대(+0.7%)를 기록했다. X1 및 친환경 라인이 판매 호조 지만 MINI(-3.2%)가 부진했다. 연결 매출은 250억유로(-2.9%)로 컨센서스에 부합 했는데, 사업별로는 자동차 222억유로(+0.1%), 오토바이 6억유로(-5.35), 금융 71 억유로(+1.4%)를 기록했다. 영업이익도 27억유로(-6.3%), 영업이익률 11.0%(-0.4%p) 기록해 컨센서스에 부 합했다. 사업부별 영업이익은 자동차 19.2억유로(-14.5%), 오토바이 1.0억유로(- 5.8%), 금융 6.1억유로(+3.2%)다. 부정적인 환율 환경과 R&D 비용 확대로 자동차 부문의 영업이익률이 8.6%(-1.1%p)로 낮아졌지만 목표했던 수익성 범위(8~10%) 는 달성하고 있다. 전반적으로 비용 증가에 대한 우려가 짙었다. 상반기 중 R&D 비용만 26.1억유로 (+14%)를 기록해 매출 대비 5.8%를 차지했다. 친환경 파워트레인, 자율주행, 8시리 즈 및 뉴X 모델 개발을 위해 R&D 비중이 7%까지 상승할 수 있다고 발표했다. 동사 는 종합 완성차 업체 중 아직은 가장 높은 이익률을 유지하고 있지만 믹스 개선 및 원 가 절감보다 비용이 더욱 빠르게 늘고 있다. 

GM(GM US) 2분기 글로벌 판매는 206만대(-12.0%)를 기록했다. 오펠 브랜드 매각 효과를 제외 하면 +0.4% 상승했다. 쉐보레는 판매 개선(+4.7%)을 이어가고 있지만 중국 브랜드 인 바오준/울링의 판매 상승세가 둔화됐고, 뷰익의 판매가 크게 감소(-15.3%)했다. 연결 매출은 368억달러(-0.6%)로 해외(GM International) 매출이 48억달러(- 13.7%)로 부진했다. 금융 부문이 대폭 증가한 35억달러(+16.7%)를 기록해 감소폭 을 상쇄할 수 있었다. 영업이익은 15억달러(-35.7%)로 부진이 이어졌다. 구조조정 및 세금 관련한 일회성 비용을 제외한 조정 영업이익은 32억달러(-13.3%), 조정 마진 8.7%(-1.3%p)를 기 록했다. 풀 사이즈 픽업 트럭의 믹스 악화와 북미 플릿 판매 증가, 원료 가격 상승 등 이 마진 감소의 주요 원인이다. 북미법인 27억달러(-23.2%), 해외법인 1억달러(- 54.9%), 금융 5억달러(+50.1%)씩 기록했다. 철강/알루미늄 원가 상승 등 무역분쟁의 여파가 직접적으로 반영되고 있다. 자동차 및 부품 관세 부과로 이어질 경우 수요 및 손익에 크게 부정적일 전망이다. 대외 환경의 불확실성을 감안해 18년 조정 EPS 가이던스를 기존 6.3~6.6달러에서 6.0달러로 하 향 조정했다. GM의 영업실적 추이 1Q16 2Q16 3Q16

포드(F US) 2분기 글로벌 판매량은 149만대(-9.6%)로 크게 줄었는데, 미국 74만대(-8.1%)와 아시아 31만대(-25.9%)에 부진이 영향을 줬다. 5월 중 주력 모델인 픽업트럭 F시리 즈에 납품하는 Meridian(라디에이터 관련 부품 솔 벤더)의 공장에서 화재가 발생했다. 2주간의 생산 차질로 물량 감소가 이어졌다. 매출은 389억달러(-2.3%)를 기록해 판 매 부진 대비 선방했다. 사업부별 매출은 자동차 359억달러(-3.3%), 금융 30억달러 (+9.9%)다. 영업이익은 6억달러(-62.2%), 조정 영업이익은 17억달러(-39.7%)로 부진했다. 조 정 영업이익률은 4.3%(-2.7%p)로 낮아졌다. 부품사 화재 이슈와 타카타 에어백 관 련 비용으로 자동차 부문의 수익성이 감소한 탓이다. 북미 18억달러(-24.8%), 아시 아 -3억달러(적자전환)를 기록했다. 일회성 영향을 제외하면 조정 영업이익은 24억 달러로 추산된다. 경쟁사들과 마찬가지로 연초부터 공격적인 비용 절감 계획을 앞세웠는데, 효과가 아직 미비하다. 영업이익 중 북미 시장의 비중이 앞도적으로 높은 가운데(해외 합산시 적자) 북미 수요 둔화가 7월부터 가시화된 점도 부담이다. 18년 조정 EPS 가이던스를 기존 1.45~1.70달러에서 1.3~1.5달러로 하향 조정했다. 

FCA(FCAU US) 2분기 연결 기준 도매 판매량은 한국을 제외한 글로벌 완성차 중 가장 양호했다. 글로 벌 125만대(+9.8%)를 기록했고, Jeep 판매량이 +21% 성장세를 지속하고 있다. Jeep의 선전은 NAFTA 판매 회복으로 이어지고 있다. 중국 JV 판매는 5만대(- 41.4%) 부진하지만 비중이 아직 작다. 매출은 290억유로(+3.8%) 중 지역별 추이는 NAFTA 175억유로(+9.1%), EMEA 63억유로(+5.3%) 등 선진국이 좋았다. 반면 LATAM 21억유로(+4.7%), APAC 7억유로(-33.2%) 등 신흥국은 상대적으로 부진 했다. 조정 영업이익은 17억유로(-11.4%), 조정 영업이익률 5.7%(-1.0%p)를 기록했다. 믹스 개선으로 판가는 상승했으나 원가 부담이 커 수익성이 감소했다. 지역별로는 NAFTA 14억유로(+3.4%), EMEA 2억유로(-6.0%)로 선진국은 견조했다. 신흥국 중 LATAM은 1억유로(+68.3%)로 양호했으나 APAC은 -1억유로(적자전환)로 부 진했다. 럭셔리 브랜드인 마세라티도 BEP 수준으로 마진의 감소가 심화됐다. 마진 감 소의 가장 큰 원인은 원가 상승(+10억유로 규모)이다. 18년 가이던스를 매출과 영업이익 모두 하향 조정했다. 매출은 기존 1,250억유로에서 1,150~1180억유로로 낮췄고, 영업이익은 87억유로에서 75~80억유로로 조정했다. 장기 로드맵인 18~22년 비즈니스 플랜은 기존 계획을 유지했다. 

테슬라(TSLA US) 2분기 마지막주 주당 7천대 생산에 성공하며 분기 판매량 4.1만대(+85.0%)를 달성 했다. 메인 조립 라인 GA3를 모델3 생산에 특화된 GA4로 옮기면서 생산성 개선이 두드러졌다. 3분기에는 모델3만 5.0~5.5만대 생산을 자신했다. 2분기 매출은 40억달 러(+43.5%)를 기록해 컨센서스에 부합했다. 자동차 부문에서 34억달러(+46.8%)가 발생했는데 ZEV 판매 매출이 없었기 때문에 실질 성장은 더 컸다. 에너지 부문 매출 도 4억달러(+30.6%)를 기록했다. 1분기에 대규모 호주 프로젝트 인식했기 때문에 분 기 증감은 소폭 역성장(-8.7% QoQ) 했다. 2분기 순손실은 5.2억달러(적자지속)으로 컨센서스를 하회했다. 고정비를 제거한 GPM 기준으로는 자동차 20.6%(-7.4%p), 에너지 11.8%(-27.2%p)를 기록했다. 2 분기에는 모델3가 손익분기점을 갓 넘겼기 때문에 자동차 마진이 부진했다. 3분기부터 본격적인 양산 효과와 2분기 진행한 원가 구조조정으로 모델3 GPM도 15%를 상회할 것으로 전망된다. 2분기 현금 유출은 1.3억달러로 1분기 4.0억달러 대비 크게 개선됐다. 2분기말 현금 및 등가물은 22억달러로 하반기에는 더 늘어날 전망이다. 모델3의 GPM 개선이 기여 하겠다. 결론적으로 연초부터 주장했던 하반기 모델3 정상화와 이에 따른 재무구조 개 선이 본격화되고 있다  

렉서스 NX 300h

시대의 흐름은 하이브리드와 전기차

최근 불거진 비엠더블유의 520d모델 화재로 인하여 디젤엔진에 대한 반감이 또 다시 수면위로 올라오고 있습니다. 이에 현대자동차도 그랜져, 소나타, i30, 맥스크루즈 디젤엔진 모델의 생산 중단을 발표하였습니다. 한때 저렴한 연료비와 높은 효율성으로 각광받던 디젤엔진이 이제는 하이브리드와 전기차에게 조금씩 자리를 내어주고 있는 형국입니다.물론 대기질 개선과 더불어 디젤엔진에 대한 환경규제 법규가 강화된 점도 있긴하지만 소비자 또한 친환경 엔진에 대한 관심도 증가한 이유도 있는듯 합니다.

렉서스의 스핀들 그릴은 시간이 지날수록 익숙해져 어느새 렉서스만의 아이덴티티를 완성한듯 합니다. 처음 출시되었을때는 과한 디자인으로 인하여 호 보다는 불호가 많았지만 이제는 확실히 렉서스만의 디자인으로 정립을 한듯 합니다. 아직도 디자인에 대해서 갑론을박이 있긴 하지만 디자인은 개인취향이라 넘어가도록 하겠습니다.

NX300h 하이브리드 모델의 가격은 5770~6490만원으로 볼보의 XC60과 비슷한 가격대를 형성하고 있습니다. 

하이브리드 모델인 만큼 가장 관심이 가는 부분은 연비일텐데요, NX300h의 공인연비는 도심 12.4km/l, 고속 11.5km/l로 복합연비 12.0km/l입니다. SUV라는 점을 감안하면 준수한 연비입니다. 2500CC 가솔린 엔진의 152ps와 총시스템 199ps의 출력으로 연비와 출력 정숙성까지 겸비하였습니다. 도심 실 주행연비는 운전하는 스타일에 따라 다르겠지만 20km/l까지도 측정이 됩니다.

NX300h의 제원은 축거 2660mm로 현대자동차 투산의 2670mm보다 조금 작으며 전장은 TM 4770mm보다 130mm짧습니다.

축거를 생각하면 생각보다는 실내거주 공간이 넓은 편은 아닙니다.

실내 디자인 또한 Exterior와 유사한 직선위주의 디자인으로 깔끔함과 고급소재 사용과 10.3인치 디스플레이 적용으로 프리미엄 SUV임점을 강조하였습니다. 

스포티한 디자인의 센터 콘솔과 스마트한 인스트루먼트 패널은 운전자에게 폭넓은 개방감을 주며, 운전자를 배려한 버튼 배치로 운행중 시선분산을 최소화 하여 안전에 신경을 쓴 모습입니다.

NX300 가솔린 모델은 2000cc의 4기통 터보엔진이 적용되었으며 NX300h는 2500cc4기통 가솔린 엔진이 적용되어 두모델간 가격차는 거의 없습니다. 보통의 동일한 모델이라면 하이브리드 시스템이 탑재된 차량의 가격이 200~300여만원 비싸게 책정되지만 NX300의 경우 가격차이가 거의 없기 때문에 굳이 가솔린을 선택할 이유는 없어 보입니다.

수입 하이브리드 차량이 관심이 있으시다면 NX300h도 괜찮은 대안이 될거 같다는 생각에 포스팅 마무리 합니다.

KONA 트림별 가격비교

티볼리를 제치고 요즘 소형 SUV시장을 평정하고 있는 kona의 트림별 디젤과 가솔린 가격에 대해 알아보겠습니다.

월 4천대 이상 판매고를 올리고 있는 kona는 시장에 어느정도 안정적인 진입을 한듯 합니다. 

경차에서 준중형 자동차 시장까지 조금씩 잠식하고 있는 소형 SUV MS를 가장 늦은 출시를 하였지만 

kona 나름의 매력으로 잘 메꿔주고 있습니다.

처음 출시되었을때만 해도 디자인데 대한 호불호가 극명하게 갈렸지만 어느듯 우리에게 익숙한 인상으로 바꼈습니다.

특히, 싼타페TM이 출시되면서 그 효과는 배가 되어 이제는 현대자동차의 아이덴티티로 자리 잡은 모습입니다.

가솔린 모델과 디젤 모델의 가격을 비교하였을때 191만원과 192만원 차이가 났습니다.

현대자동차에서 마치 정확하게 가솔린과 디젤 모델의 트림별 가격을 책정한듯 합니다. 

프리미엄 풀옵션인 경우 디젤 모델은 2984만원이며, 가솔린 모델은 2793만원입니다. 물론 가솔린 모델은 4륜은 모두 제외한 가격입니다.

가솔린 모델만 4륜 옵션이 가능하기에 4륜을 추가하면 177만원으로 디젤모델과 약 20여만원의 차이 납니다.

코나의 최고인기 트림은 모던아트 트림으로 모던아트 디젤의 풀옵션 가격은 2745만원이며, 가솔린 풀옵은 2553만원으로 차급을 생각하면 저렴하다는 생각보다는 약간 무거운 가격임을 알 수 있습니다.

출시 후 매월 약4천여대의 판매고를 올리고 있는 모습은 시장에 안정적으로 진입하였다고 판단되며 가격책정 또한 조금은 무거운 편이긴 하지만 소비자에게 충분히 어필할 수 있는 가격책정으로 보입니다.

7월 코나의 판매량중 약 1천여대는 전기차 코나로 최근 전기차 트렌드에 따라 매월 판매량이 증가하고 있습니다.

티볼리를 밀어내고 왕좌에 오른 코나의 상승세가 어디까지 이어질지 지켜봐야겠습니다.

티볼리도 후속모델을 잘 준비해서 소비자 선택의 폭을 넓혀 주었으면 합니다.